수동변속기 실패 원인

윤활은 간단해야 하지만 현대 사회에서는 아무것도 간단하지 않습니다. 거의 모든 스틱 변속기가 90w 기어 오일로 작동하던 시절이 있었습니다. 싱크로나이저 링은 황동이나 청동으로 만들어졌고, 자동차와 트럭은 약 3,000rpm으로 변속했으며 3단 및 4단 변속기를 사용했습니다. Ninety-weight는 추운 날씨를 좋아하지 않았고 저온 이동 문제로 인해 제조업체에 여러 건의 불만을 제기했습니다. 추운 날 유체가 뜨거워질 때까지 장치 중 하나를 이동하려면 두 명의 남자와 한 명의 소년이 필요했습니다.

끊임없는 냉간 변속 불만에 지친 크라이슬러 엔지니어들은 수동 변속기에 ATF(자동 변속기 오일)를 지정했고, 윤활유 충진의 매우 얇은 점도로 인해 냉간 변속 문제가 감소했습니다. ATF는 90 중량 기어 오일보다 필름 강도가 훨씬 낮기 때문에 기어를 만드는 데 사용된 기어 합금에 약간의 변화가 있었습니다. ATF는 또한 누출될 수 있는 곳을 찾는 데 더 능숙했지만 더 나은 개스킷이 이를 보상했습니다.

역사상 이 시점에서 마력 전쟁이 시작되었고 5단 및 6단 변속기가 시장에 출시되었습니다. 연비가 높고 마력이 높을수록 변속 포인트가 높아졌고 기존 싱크로 링은 해당 작업을 수행할 수 없었습니다. 새로운 디자인은 자동 클러치 플레이트, 케블라, 탄소 섬유 및 소결 금속과 같은 클러치 페이퍼로 만들어졌으며 이들 각각은 윤활을 위해 매우 특정한 유체를 요구했습니다. 단일 싱크로나이저가 듀얼 및 트리플 링 디자인으로 변형되어 훨씬 더 높은 회전수로 변속하고 훨씬 더 많은 마력을 처리합니다. 이제 변속기 설치업체는 다양한 수동 변속기 윤활유를 비축해야 하고, 동일한 개발이 진행 중인 자동 변속기용 윤활유 충전량도 점점 늘어나고 있습니다.

이때 우리는 장치에 윤활유 보충 태그를 기록하는 설치자에 대한 자기 방어 수단으로 유체를 판매하기 시작했습니다. 하지만 제공할 수 없는 경우에는 필요한 모든 것을 장치에 넣어 두었고 이로 인해 월요일 아침에 변함없이 수많은 전화가 걸려왔습니다. 다공성 싱크로 컴파운드가 포함된 장치에 잘못된 유체를 넣으면 노골적인 연삭 변속이 발생할 수 있으며, 잘못된 오일 장치를 배출한 후 올바른 작업을 수행하는 데 2주가 걸릴 수 있어 많은 고객이 만족할 수 있습니다. 제 시간에 납품할 수 없더라도 해당 장치에 지정된 오일을 사용하십시오. 그 밖의 다른 것은 재정적 자살과 1,000명의 삭감으로 인한 사망입니다.

클러치 릴리스는 매장 수업에서 한 번도 배운 적이 없는 것 같습니다. 이는 수동 변속기의 문제와 손상을 일으키는 가장 큰 원인입니다. 변화를 연구하기 위해 역사를 산책해 봅시다. 과거에는 일련의 레버, 로드 및 스프링을 통해 클러치 페달에서 벨 하우징 측면까지 직접 연결되어 클러치가 작동되었습니다. 부싱, 스프링, 디스크가 마모되면서 고장난 단순한 시스템이었습니다. 스프링과 레버는 유연한 케이블에 자리를 내주었고, 슬레이브 실린더가 벨 하우징 가까이에 장착된 초기 유압 장치에 자리를 내주었습니다.

그러자 상황이 더욱 복잡해지기 시작했습니다. 모터 토크에서 변속기 입력을 완전히 해제하도록 클러치를 조정할 수 있어 깨끗하고 마모 없는 변속이 가능합니다. 클러치가 완전히 잠기지 않고 디스크가 미끄러져 클러치 압력판 디스크와 플라이휠에 손상을 주지만 변속기 문제가 발생하지 않는 위치에서 클러치를 조정할 수 있습니다. 이는 가속 시 엔진 rpm이 멀어지고 차량의 전진 속도가 떨어지는 미끄러짐으로 나타납니다. 클러치 세트를 태워도 변속기가 손상되지 않습니다. 그러나 이제 우리는 짧은 시간 안에 트랜스를 파괴하는 불완전한 클러치 릴리스를 갖게 되었습니다. 여기서 일어나는 일은 운전자가 클러치 페달과 슬레이브 실린더를 밟는 것입니다(그림 1 )는 압력판이 클러치를 완전히 해제할 만큼 충분히 멀리 이동할 수 없으며 디스크와 압력판 및 플라이휠 사이에 50/1,000의 에어 갭이 생성됩니다. 이는 엔진의 토크가 여전히 변속기 입력축을 돌리고 있다는 것을 의미하며, 운전자가 변속을 완료하려고 하면 엔진 출력과 차량 중량 및 운동량이 싱크로 링에 가해 즉시 손상이 시작됩니다.